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La Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tiene una nueva línea de estudio para esclarecer el momento en que se rompió la vía del trazado de alta velocidad Madrid-Sevilla a su paso por la localidad cordobesa de Adamuz. Un informe sobre el mantenimiento del sistema de señalización, tarea que lleva a cabo Hitachi para el gestor de la infraestructura Adif, muestra una caída de tensión en el circuito de vía 22 horas antes de que descarrilara el tren de Iryo el 18 de enero, motivando la posterior colisión de un Alvia de Renfe.
Ese descenso puede corresponderse con una fractura en la soldadura o del carril, explican fuentes de la investigación. La CIAF tiene como principal hipótesis del accidente entre los dos trenes el colapso del raíl de 2023 o su unión con otro más antiguo en el kilómetro 318,681 de la vía 1, en dirección Madrid, lo que podría haber motivado el suceso que dejó 46 víctimas mortales.
De momento, el informe de Hitachi solo aporta sospechas, explican las fuentes consultadas. El documento engrosará las pruebas que maneja la CIAF para tratar de dirimir si es compatible con otras evidencias, como las marcas en las rodaduras que solo sufrieron tres trenes a su paso por Adamuz hasta dos horas antes de la salida de vía de la unidad de Iryo, que también presentó muescas en las ruedas en principio por los golpes contra la vía quebrada.
La referida caída de tensión en el circuito de vía tuvo lugar al paso del último servicio ferroviario del 17 de enero. El día después, la línea Madrid-Sevilla acogió la circulación de trenes de Iryo, Ouigo y de Renfe en ambas direcciones sin que los maquinistas reportaran incidencia alguna a Adif.
Interrogados por la Guardia Civil tras el siniestro, solo un conductor de entre una docena manifestó haber sentido una leve vibración al pasar por la estación técnica de Adamuz, tal y como se explica en el informe policial que fue trasladado al juzgado cuatro días después del accidente. Fue el maquinista del tren 2365 que cubría la ruta Huelva-Madrid y que cruzó por Adamuz a las 18.10 horas del día 18, hora y media antes del siniestro. En el atestado se recoge que el conductor “notó una ligera vibración pero que no consideró que la misma tuviera la relevancia como para participar una incidencia a la central”. El resto había circulado por la zona sin apreciar incidencia alguna.
La CIAF trata de avanzar con sus pesquisas mientras el juzgado de instrucción de Montoro (Córdoba) tiene aún por aprobar el laboratorio o laboratorios en que se realizarán los análisis de los fragmentos de carril y soldadura extraídos de Adamuz. La jueza Cristina Pastor, por su parte, continúa en la tarea de contratar tres peritos para que elaboren su propio informe técnico para el juzgado.
El pasado jueves 5 de marzo se procedió a la apertura de las cajas negras de los trenes Iryo y Alvia que se vieron envueltos en el accidente del 18 de enero lo que no hizo más que confirmar los datos que manejaba la investigación desde el mismo día del siniestro: los tiempos del descarrilamiento del Iryo y de la colisión del Alvia se encuentran entre las 19.43 y las 19.44 de ese domingo. La velocidad de los dos estaba por debajo del límite permitido de 250 kilómetros por hora.
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