El conflicto del Golfo obliga a nuevos corredores aéreos entre Europa y Asia

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Históricamente, antes de la era de la aviación comercial (y no digamos de los vuelos low cost ), viajar de Europa a Asia siempre había tenido algo de épico. Las caravanas recorrían el desierto del Gobi; Samarkanda y Bujará eran centros de negocios como hoy lo son Dubái o Abu Dabi; las especias llegaban a través del Cabo de Buena Esperanza; la Compañía Británica de las Indias Orientales transportaba el opio desde India a Cantón por el estrecho de Malaca, y los vagones del mítico Transiberiano cruzaban las estepas siberianas para ir de Moscú a Pekín.

La guerra ha vuelto a convertir el traslado de Europa a Asia, y viceversa, en una odisea, con el espacio aéreo de los países de la región cerrado total o parcialmente (Irán, Israel, los Emiratos Árabes, Qatar, Irak, Siria, Bahréin Jordania...). La nueva ruta de la seda ya no une Constantinopla con Xián y el mar Caspio con el golfo Pérsico, como en los tiempos de Marco Polo, sino que es un estrecho corredor de menos de cien kilómetros de ancho a través del Cáucaso, que sobrevuela Georgia y el norte de Azerbaiyán, pegado a la frontera con Armenia.

Ese es el camino más corto actualmente para los vuelos desde los grandes hubs europeos (Londres, Frankfurt, Ámsterdam, París...) a Japón, China y Corea, dado que el espacio aéreo ruso está cerrado a las aerolíneas occidentales como represalia por las sanciones al régimen de Putin, y sólo lo pueden utilizar las amigas (Air China, Southern China, Eastern China y Hainan).

Si el destino final del viaje es India, Singapur, Malasia o Australia, la mayoría de compañías aéreas eluden la zona de guerra por la ruta meridional, a través de Egipto, Arabia Saudí (a pesar de que ha sido objeto de ataques iraníes) y Omán. Pero los desvíos alargan en varias horas la mayoría de vuelos y hacen gastar más combustible del habitual, lo cual se traduce en precios más caros.

Las industrias del turismo y la aviación comercial se están viendo muy afectadas por el conflicto. Y aunque pensar en vacaciones, en irse a la playa y tomar el sol pueda parecer una frivolidad cuando la gente está muriendo en Teherán, Líbano y Gaza, para la mayoría del planeta la guerra es una realidad lejana que aparece en las pantallas de sus televisores y sus móviles, pero la vida sigue.

Los gobiernos de Bakú y Tbilisi han visto triplicados los ingresos por la utilización ahora de su espacio aéreo

En el turismo, como en la guerra y en el amor, siempre hay unos que ganan y otros que pierden. A nivel turístico, los perdedores son Dubái y demás emiratos del Golfo (que han visto esfumarse su reputación de lugares estables y seguros, libres de impuestos, y por donde pasaba un 14% del tráfico internacional), Arabia Saudí (que lleva tiempo construyendo hoteles y resorts de lujo para desarrollar una alternativa económica al petróleo) y la región del Mediterráneo oriental (Turquía, Egipto, Chipre, Grecia...). Alternativas para unos días de sol hay muchas, desde Croacia hasta España, pasando por Malta, Italia, Portugal, Francia, Marrakech, Cabo Verde y las islas del Caribe, como la República Dominicana y Jamaica.

Los países reciben dinero por la utilización de su espacio aéreo, según una fórmula en función de la duración del vuelo, su naturaleza y el peso de la nave. Francia genera de esta manera unos 1.500 millones de euros anuales, España unos 700 millones y las Bahamas 25 millones. Rusia solía ser quien más percibía por hallarse en el camino natural de Europa a Asia, pero está perdiendo unos 350 millones al año debido a las restricciones como consecuencia de la guerra con Ucrania. El otro lado de la moneda es que Azerbaiyán y Georgia han triplicado sus ingresos en este concepto (unos 300.000 euros al día).

La experiencia de las aerolíneas es que el turismo se contrae durante episodios como las guerras o la pandemia, cuando la gente se asusta y prefiere la seguridad de lo conocido, pero recibe un empujón pasados un par de meses cuando se va el miedo y vuelven las ganas de viajar. A corto plazo, sin embargo, sus costes se han disparado por el precio del combustible y la necesidad de quemar más, y es inevitable que ello se traduzca en un aumento considerable del precio de los billetes.

Entre las más afectadas, aparte naturalmente de las del Golfo (Etihad, Emirates y Qatar), se encuentran las cuatro grandes de Estados Unidos (Delta, United, American y Southwest) que, al contrario que las europeas, no están aseguradas frente a subidas bruscas del precio del petróleo por causas como el cierre del estrecho de Ormuz, y según lo que duren los bombardeos podrían encontrarse a final del año con una factura adicional de diez mil millones de euros. En todo el sector, ya de por sí muy volátil, las acciones han caído hasta un 20% en medio del caos provocado por la cancelación de decenas de miles de vuelos y los problemas para repatriar a seis millones de personas a las que el estallido del conflicto les pilló en tránsito.

La hongkonesa Cathay Pacific, Air France-KLM y la australiana Qantas (obligada a hacer escala técnica en Singapur en su recorrido de Londres a Perth, el más largo de la aviación comercial) ya han subido las tarifas y los recargos a los billetes en concepto de combustible, esperándose que otras sigan la misma pauta en un futuro a corto plazo, a no ser que la guerra termine inesperadamente pronto. Los viajes a destinos del Caribe son ya hasta un 30% más caros que hace dos semanas.

Para los países del Oriente Medio, bombas y calamidades al margen, la guerra supone una pérdida conjunta de unos 550 millones de euros al día por la desaparición del turismo. En circunstancias normales los visitantes habrían dejado más de 200.000 millones de euros este año, y las rutas aéreas pasarían por Irán e Irak en vez de tener que desviarse, pero Trump y Netanyahu han dispuesto que sea de otra manera.