"¡Frena, es la pista equivocada!": Así evitó el copiloto de un avión un accidente aéreo en Bruselas

En un momento dado, con los motores a toda potencia y el avi?n volando a m?s de 200 kil?metros por hora, el primer oficial se dio cuenta de que el espacio delante se est? quedando demasiado estrecho para poder despegar con tranquilidad. Entonces mir? a su derecha y se dio cuenta de que la pista, la verdadera, era otra. "No, esto no est? bien", exclam?. A continuaci?n, dirigi?ndose al comandante, grit? cuatro veces: "?Alto! ?Alto! ?Alto! ?Alto!". Siete segundos despu?s, el avi?n alcanz? su velocidad m?xima —235 kil?metros por hora— antes de reducir la marcha y detenerse, a apenas 65 metros de los dep?sitos con toneladas de queroseno del aeropuerto de Bruselas.

La tarde del pasado 5 de febrero, un Airbus A320neo de Scandinavian Airlines (SAS) con destino a Copenhague corri? un grave riesgo de atravesar la valla y chocar contra el surtidor de combustible tras una concatenaci?n de acontecimientos que dieron lugar a lo que las autoridades belgas califican de "incidente grave" en el informe preliminar. No solo el comandante —un piloto experimentado— parece no haberse dado cuenta del error, sino que tampoco en la torre de control se percataron de que el avi?n se hab?a desviado hacia una pista de rodaje en lugar de hacia la pista de despegue.

Los factores desencadenantes

No ayud? —se lee entre l?neas en el documento— cierta prisa por despegar para recuperar el retraso acumulado, sobre todo debido a algunos procedimientos de deshielo. Tampoco ayud? el asfalto mojado por la lluvia, que dificult? la distinci?n de los distintos elementos, con las luces reflej?ndose por todas partes. "Estamos bien, pero algo ha salido realmente mal", fueron las ?ltimas palabras del piloto a la torre de control antes de evacuar el avi?n y regresar a la terminal. Nadie result? herido.

Los preparativos

A las 21:06, el Airbus A320neo de SAS aterriz? en el aeropuerto de Bruselas con una hora y diez minutos de retraso. El embarque de los pasajeros para el siguiente vuelo (152), con destino a la capital danesa, no fue de los m?s r?pidos: hay muchos viajeros con "cantidades considerables de equipaje de mano". Los auxiliares de vuelo, seg?n el informe, "realizaron varios avisos a trav?s del sistema de megafon?a de a bordo para pedir que se aceleren las operaciones". En definitiva, la tripulaci?n estaba bajo presi?n para respetar la franja horaria de salida.

"Listos para partir"

A las 21:58 y 26 segundos, los pilotos del vuelo de SAS comunicaron a la torre de control que estaban listos para iniciar el rodaje previo al despegue. Doce segundos despu?s, el A320neo comienza a moverse. El comandante es el "pilot flying" —el que maneja f?sicamente el avi?n—, el primer oficial es el "pilot monitoring", el que supervisa y da las indicaciones. El control de tr?fico a?reo propone a la tripulaci?n un despegue desde la pista 7 derecha, pasando por la intersecci?n C6 para ganar tiempo. Los pilotos aceptan.

El rodaje

A partir de ah? comenz? la cadena de acontecimientos que condujo al accidente. Al llegar a un "cruce", los pilotos del vuelo de SAS no cruzaron la intersecci?n C6 —que conduce a la pista asignada—, sino que viraron a la izquierda y tomaron la v?a de rodaje E1, que discurre en paralelo. Sin embargo, comunican al controlador que se encuentran en el lugar designado. A las 22:03 y 16 segundos, la tripulaci?n recibi? la autorizaci?n para despegar. A las 22:03 y 51, el avi?n inici? la aceleraci?n. A las 22:04 y 2 segundos, alcanz? los 100 nudos (185 kil?metros por hora).

El empuje de los motores

Es una fase delicada. El primer oficial anunci? los 100 nudos porque as? lo establecen los procedimientos de control cruzado "para verificar que las indicaciones de velocidad de los dos pilotos sean coherentes", subraya el informe preliminar. "Se?ala el paso del r?gimen de baja velocidad al de alta velocidad". El comandante (de 56 a?os y con 15.089 horas de vuelo a sus espaldas) observ? "que el campo de visi?n frontal parec?a cada vez m?s restringido, pero no reaccion? de inmediato", ponen por escrito los investigadores.

Las anomal?as

La aeronave aument? la velocidad, ya hab?a recorrido m?s de la mitad de la pista de rodaje. La distancia reducida tambi?n la not? el primer oficial (de 26 a?os, con 956 horas de vuelo), quien, seg?n relata posteriormente, encontr? ins?lito que el comandante no haya respondido "seg?n los procedimientos operativos est?ndar, como es habitual". El copiloto mir? entonces hacia el exterior y "reconoci? inmediatamente que la aeronave no se encontraba en una pista". Y dio la alarma.

La frenada

A las 22:04 y 9 segundos, el comandante redujo la potencia al m?nimo y activ? la inversi?n m?xima de empuje. El avi?n —que en ese momento volaba a 235 kil?metros por hora— comenz? a reducir la velocidad. Catorce segundos despu?s se detiene al final de la pista de rodaje, a pocos metros de la zona con luces de protecci?n de la pista, una valla temporal y una instalaci?n de combustible del aeropuerto. "?Scandinavian?", preguntan desde la torre, desconcertados al ver el avi?n parado. "Estamos bien, pero algo ha salido realmente mal", respondi? el primer oficial.

Las primeras pruebas

Los investigadores subrayan que no existe una causa ?nica. El suceso es el resultado de una concatenaci?n de factores. La noche era oscura —sin luna a la vista—, las superficies estaban mojadas por la lluvia y los puntos de referencia visuales eran escasos. Y no solo eso. En el punto del error —"un cruce complejo"— hay un "punto cr?tico", una zona conocida por posibles confusiones de navegaci?n en tierra. Y precisamente all?, una de las se?ales luminosas que indica la pista de rodaje E1 no funcionaba.

Los contratiempos

El informe preliminar destaca que el avi?n no estaba equipado con instrumentos que avisen a los pilotos cuando se produce un despegue desde una pista equivocada. El sistema de alarma del aeropuerto no se?al? el error porque el seguimiento autom?tico de los movimientos estaba dise?ado para detectar salidas desde pistas equivocadas, pero no desde una pista de rodaje. El controlador de tr?fico, por su parte, estaba gestionando siete aeronaves "simult?neamente en dos frecuencias diferentes". Mientras tanto, SAS ha anunciado la introducci?n de mapas digitales que muestran la posici?n del avi?n en tiempo real en los planos del aeropuerto.